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Demanda de más conectividad marítima impulsa industria de astilleros en zona sur austral

El ferry “Don Beto”, construido en Tenglo, en el sector de Chinquihue, marca un hito en la construcción naval. 

“Nos demoramos el doble, pero le dimos trabajo a mucha gente de la zona”, dice con tranquilidad Luis Alberto Paredes, armador de “Don Beto”, el ferry que está en fase de pruebas de navegación y que marca un hito en la construcción naval en el sur austral, liderada tradicionalmente por Talcahuano y Valdivia.

“Yo compraba mis buques fuera de la zona, pero esto ha sido genial”, cuenta el experimentado navegante, dueño de la Naviera Paredes, quien se atrevió a invertir cerca de US$ 7 millones en un barco, completamente construido en Puerto Montt.

El único en su tipo, “por las características y dimensiones, 74 metros de eslora (largo) y 15 metros de manga (ancho) que se ha hecho aquí”, dice Orlando Cárdenas, gerente del Astillero Tenglo, una empresa familiar para quienes este barco ha sido su mayor desafío.

El Astillero Tenglo, uno de los ocho que tienen permisos de operación en la costa de Chinquihue, junto al canal y frente a la Isla Tenglo.

“Una zona de especiales características, porque los favorece la variación de mareas, una enorme ventaja que hace que no necesiten tanto espacio”, explica el teniente Hans Ekdahl, jefe de Inspección Marítima de la Armada en Puerto Montt.

Asmar-Talcahuano sigue reinando entre los astilleros en Chile, y Asenav integra avanzada tecnología, pero “Puerto Montt es la zona donde hay mayor concentración de astilleros (…) al año recibimos unos 200 proyectos de construcción o conservación”, agrega Ekdahl.

Y aunque en los últimos años la mayor demanda de construcción naval estaba orientada al transporte de la salmonicultura, el incremento de la conectividad marítima entre Puerto Montt y Magallanes, con mayor cantidad de frecuencias y nuevas rutas, que en 2015 movilizaron más de 1 millón de pasajeros, ha impulsado la construcción de naves para carga y personas.

Una actividad que encontró en la Ley Espejo a los subsidios del Transantiago una tabla de flotación a la que hasta entonces era una deprimida condición.

“Los contratos de subsidio eran acotados; nadie podía pensar en una inversión de envergadura, en zonas aisladas, sin rentabilidad privada, pero hoy los contratos se extienden hasta seis u ocho años, y permite enfrentar esos montos”, dice Héctor Henríquez, director de Armasur, asociación gremial que representa más del 80% de la flota naviera de transporte y cabotaje.

Fuente: El Mercurio

 

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